La alarmante realidad de los coches chinos baratos en las carreteras británicas

Se acerca rápidamente una invasión de vehículos eléctricos chinos baratos, y hay más riesgos que la fabricación de automóviles en el Reino Unido.

Los presentadores de Top Gear no se anduvieron con rodeos al ridiculizar los automóviles chinos en una visita al país hace poco más de una década.

"Es la cosa que parece más trágica", tronó Jeremy Clarkson, mirando el esfuerzo de un fabricante por imitar el icónico Mini Cooper.

“Como si alguien le hubiera descrito un Mini a alguien por teléfono o le hubiera enviado un fax muy borroso”.

"Es horrible", coincidió James May. "Aunque es muy barato".

"Es fácil ver por qué estaban copiando", añadió una voz en off de Clarkson. "Porque cuando intentaron hacerlo solos, los resultados no fueron muy buenos".

Pero once años después, son los fabricantes chinos los que ahora se ríen.

El año pasado, China superó a Alemania y Japón para convertirse en el mayor exportador de automóviles del mundo, enviando 1,07 millones al extranjero en el primer trimestre de 2023.

El auge está siendo impulsado por el surgimiento del país como una potencia en vehículos eléctricos de batería (BEV), la culminación de años de planificación y subsidios estatales masivos.

Más de uno de cada cuatro automóviles que exporta China son BEV, y se espera que el total alcance los 1,3 millones sólo este año.

Al mismo tiempo, se establecen reglas netas cero para prohibir la venta de automóviles de gasolina convencionales a partir de 2030 en el Reino Unido y 2035 en el resto de Europa, dando a las marcas chinas, incluidas SAIC, BYD y Geely, la apertura que necesitan para captar cuota de mercado.

La reestructuración ha abierto la puerta a un tsunami de BEV chinos que llegarán a las carreteras británicas en los próximos años, y a precios sin precedentes.

Mientras rivales como Volkswagen, Ford y Toyota luchan por alcanzarlos, los fabricantes chinos están preparados para ofrecer automóviles que cuesten hasta 10.000 euros (8.600 libras esterlinas) menos que sus competidores europeos, japoneses y estadounidenses.

Expertos, conocedores de la industria y políticos de alto nivel dicen que este cambio inminente amenaza la supervivencia de la fabricación de automóviles europea y plantea también preocupantes cuestiones de seguridad para los gobiernos.

Describen un patrón de complacencia europea a medida que China avanzó en la tecnología BEV, invirtió dinero en sus industrias nacionales y desarrolló dominios absolutos sobre las cadenas de suministro que son cruciales para la producción de baterías. Mientras tanto, Europa se separó de Estados Unidos y optó por no poner casi ninguna barrera comercial para frenar la próxima afluencia de automóviles chinos.

Ahora las deudas están por vencer.

"Estamos en una época de grandes cambios y en el Reino Unido hemos hecho lo peor de ambos mundos", dice Andy Palmer, un veterano ejecutivo de la industria automovilística conocido como "el padrino de los vehículos eléctricos" por su trabajo en el Nissan Leaf.

"No queda mucho tiempo para corregir la dirección en la que vamos".

Miles de automóviles están alineados como soldados, listos para ser enviados al extranjero, en el puerto de Shanghai.

El puerto, que se adentra en el Mar de China Oriental, el mayor del mundo por volumen de contenedores, exportó más de 160.000 coches eléctricos solo en los primeros tres meses de 2023. Es un potente símbolo del nuevo éxito de China en la fabricación de automóviles, tanto a nivel nacional como internacional.

Durante años, las marcas del país lucharon por competir con rivales occidentales en el extranjero, acosadas por problemas de calidad a los ojos de muchos consumidores.

En un intento por superar este problema, Beijing presionó a las empresas extranjeras para que formaran empresas conjuntas con sus homólogos chinos cuando establecieran fábricas en el país, con la esperanza de que los estudiantes eventualmente se convirtieran en maestros.

Pero en el fondo, el gobierno comunista también puso en marcha otro plan para aprovechar el próximo cambio hacia los BEV. Con avances técnicos y un mercado interno fuerte, vieron la oportunidad de adelantarse a la competencia y convertirse en un líder global.

Según la estrategia “Hecho en China 2025”, el sector de los vehículos eléctricos fue una de varias industrias que Beijing se propuso dominar.

Desde 2009, los gobiernos central y local de China han subsidiado a las empresas nacionales de BEV por una suma de 100.000 millones de dólares, calculó el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), con sede en Washington. Es una inversión que parece haber dado buenos resultados.

Más de la mitad de los coches eléctricos que circulan por las carreteras de todo el mundo se encuentran ahora en China, según la Agencia Internacional de Energía, mientras que en 2022 el país representó alrededor del 60 por ciento de todos los BEV vendidos.

"Ésta ha sido un área particularmente exitosa de la política industrial en China", dice Ilaria Mazzocco, investigadora principal y experta en negocios chinos en el CSIS.

“Y creo que una cosa a tener en cuenta es que China considera estas industrias de tecnología limpia como una industria de exportación, no necesariamente simplemente como una cuestión de cambio climático.

“Existe una lógica económica para promover estas industrias. Durante más de una década, los planificadores estatales se han centrado realmente en lograr una mejora industrial en China, pasando de una producción de menor valor agregado a una producción de mayor valor agregado y mayor tecnología, y los vehículos eléctricos son el ejemplo perfecto”.

Al mismo tiempo, China ha aprovechado su dominio de minerales críticos –incluida la mitad de la capacidad mundial de refinación de litio, un metal clave para las baterías– para crear una cadena de suministro que vaya de arriba a abajo y alentar a las empresas extranjeras a establecerse allí también.

Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), con sede en la ciudad de Ningde, en la provincia de Fujian, es ahora el mayor fabricante de baterías de litio del mundo, con Ford, Volkswagen, BMW y Tesla entre sus clientes.

Esto está atrayendo importantes inversiones en fábricas, e incluso compañías occidentales como Tesla se instalan allí, asegurando que la mayor parte del valor –incluidos los empleos y los impuestos– permanezca en China.

Junto con el enorme tamaño del mercado chino, estos factores han ayudado a reducir drásticamente el coste de fabricación de los BEV.

"Al estar muy, muy concentrados en dónde gastan el dinero en ingeniería, pueden llevar automóviles al mercado rápidamente, pero tampoco tienen que soportar tantos costos fijos como los que tendría un fabricante tradicional", dice Andrew Bergbaum de consultoría AlixPartners.

Sin embargo, un exceso de subsidios estatales ha permitido que surja una plétora de fabricantes de automóviles, lo que ha desencadenado una feroz guerra de precios en el país.

Esto es lo que ahora está impulsando a muchas empresas chinas a impulsar agresivamente sus productos en el extranjero, en busca de mayores ganancias.

En 2023, el país exportará 1,3 millones de BEV, frente a los 679.000 del año pasado, cuando los draconianos bloqueos de Covid todavía estaban en vigor, predijeron analistas de la firma de investigación de mercado Canalys.

Estos vehículos no sólo se consideran de alta calidad, con largas autonomías, diseños atractivos e interiores inteligentes, sino que también son extremadamente baratos.

Una marca que los automovilistas británicos deberían esperar ver más es BYD, que recientemente presentó un hatchback eléctrico que planea vender por menos de £8,000, mucho más barato que muchos modelos de gasolina.

El compacto Seagull, que tiene cuatro puertas, es más pequeño que un Ford Fiesta y podrá recorrer hasta 252 millas con una sola carga, según la compañía.

Eso es suficiente, en teoría, para hacer el viaje completo de cinco horas desde el centro de Londres hasta el distrito electoral de Richmond, en el norte de Yorkshire, de Rishi Sunak.

Otros gigantes automotrices chinos han adquirido marcas heredadas que ya conocen los consumidores. SAIC Motor, una empresa estatal, compró MG en 2007 y está introduciendo sus BEV europeos bajo la marca.

Geely, un grupo privado chino, también es propietario de Volvo desde 2010.

Al mismo tiempo, el Reino Unido y Europa han dejado alegremente la puerta abierta a la competencia de los fabricantes de automóviles chinos.

Según las reglas de la Organización Mundial del Comercio, Gran Bretaña y el bloque imponen aranceles del 10% a los vehículos chinos importados, pero permiten a los consumidores reclamar subsidios para comprarlos.

El enfoque contrasta marcadamente con el de Estados Unidos, donde Joe Biden está colmando de subsidios a las empresas que instalan fábricas de BEV y golpeando las importaciones de automóviles chinos con aranceles del 27,5 por ciento.

También hay un creciente escrutinio político de los acuerdos con empresas con sede en China, y algunos republicanos piden una revisión del plan de Ford para construir una fábrica de 3.500 millones de dólares en Michigan, utilizando tecnología con licencia de CATL.

"El mercado europeo de BEV es comparativamente mucho más abierto que el de China y Estados Unidos, donde el montaje nacional o regional es un requisito previo para calificar para subsidios de compra y donde los aranceles de importación de vehículos extranjeros son más altos", decía un informe de Allianz en mayo.

Los investigadores de Allianz pidieron que Europa busque la “reciprocidad” en términos comerciales.

Sin embargo, de manera inquietante, también advirtieron que el liderazgo de China en tecnología de vehículos eléctricos es ahora tan grande que “no podrá superarse” de aquí a 2030 –cuando Gran Bretaña y Europa impondrán restricciones a la venta de nuevos automóviles de gasolina– y que Europa debería reducir sus pérdidas alentando Los fabricantes de automóviles chinos establecerán fábricas aquí.

"Permitir la inversión china en el ensamblaje de automóviles europeos no debería ser un tabú, a pesar de la dimensión simbólica de tal decisión y la probable oposición de algunos fabricantes de automóviles europeos", argumentaron.

"Sin cambios, sería mucho más beneficioso para Europa tener vehículos de marca china en sus carreteras si fueran ensamblados localmente en lugar de importados".

En estos momentos, la industria automovilística británica emplea a 182.000 personas en el sector manufacturero y aporta 14.000 millones de libras esterlinas a la economía al año, según la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT). La industria automotriz en Alemania, el mayor productor de automóviles de Europa, emplea a casi 800.000 personas.

Pero ahora que faltan menos de siete años para una prohibición neta cero de los automóviles de gasolina, la próxima invasión de automóviles chinos está poniendo a los gobiernos nacionales en una posición odiosa, advierte Mazzocco del CSIS.

"Por un lado, tenemos vehículos eléctricos muy baratos, asequibles y con un valor decente procedentes de China, que sabemos que son beneficiosos para descarbonizar nuestros sectores de transporte", afirma, "y desde ese punto de vista, en realidad es un beneficio". cosa que haya una mayor competencia.

“Por otro lado, existe un riesgo real para los países que tienen grandes industrias automotrices. Si sus políticas de descarbonización conducen a la desindustrialización y la pérdida de empleos, eventualmente sufrirán una reacción violenta.

“Si la producción se traslada a China, se podría producir el equivalente al shock chino en el corazón de Europa, lo que podría tener algunos efectos muy negativos.

"Es posible que se produzca una ola populista de activistas contra el clima, por ejemplo, si se experimenta un desempleo generalizado".

A unas 150 millas al este de Beijing, el balneario de Beidaihe se encuentra en la costa del mar de Bohai.

Conocida como la “capital del verano”, donde alguna vez los departamentos gubernamentales se mudaron allí anualmente para escapar del calor, hoy el distrito es donde a las élites comunistas de China les gusta pasar sus vacaciones.

Sin embargo, si conduces un Tesla, será mejor que busques otro lugar para relajarte.

El año pasado, las autoridades del distrito rechazaron los vehículos Tesla durante al menos dos meses, a partir del 1 de julio, alegando motivos relacionados con "asuntos nacionales".

Y no es el único ejemplo de restricciones a los coches de la compañía estadounidense en China.

A los Tesla también se les ha prohibido en el pasado conducir por partes de Chengdu donde Xi Jinping, el presidente chino, debía visitar.

Las restricciones subrayan los temores de que el automóvil moderno –una computadora sobre ruedas que utiliza una batería de sensores, micrófonos, cámaras y programas de software– corre el riesgo de convertirse en un nuevo frente del espionaje global, como ya lo han hecho los teléfonos inteligentes.

Y si bien los fabricantes de automóviles se han centrado tradicionalmente en bloquear automóviles individuales, en los últimos años también se han visto obligados a considerar una serie de otras vulnerabilidades, a medida que delincuentes y piratas informáticos han ideado formas cada vez más ingeniosas de copiar las señales de radio de las llaves de los automóviles o incluso apoderarse de ellas. controlar de forma remota.

En un experimento muy conocido, los piratas informáticos desactivaron de forma remota la transmisión de un Jeep Cherokee mientras un periodista lo conducía por una autopista estadounidense. Esto llevó a la retirada de 1,4 millones de vehículos.

Más recientemente, ejercicios realizados por expertos en seguridad cibernética en el Reino Unido han dado como resultado que los vehículos se vean comprometidos de forma remota, y un atacante agazapado detrás del teclado de una computadora portátil le quita el control al conductor.

Fuentes que hablaron bajo condición de anonimato dijeron que estas pruebas, que revelaron “enormes agujeros” en la seguridad, se llevaron a cabo a pedido de fabricantes de automóviles escépticos que se negaron a creer que tales ataques fueran posibles hasta que se demostraran frente a ellos.

Sin embargo, el tipo de amenaza a la seguridad que probablemente represente China no provendrá necesariamente de actores externos.

Los automóviles modernos dependen cada vez más de las actualizaciones de software "por aire", que reciben a través de una tarjeta SIM similar a la de un teléfono móvil integrada en el vehículo.

Si un actor malintencionado obtuviera acceso a estos sistemas de actualización, a través de servidores conocidos como "el backend", podría transmitir software que le permita espiar los vehículos y a su conductor de forma remota.

La preocupación es que esto no sólo es vulnerable a los piratas informáticos, sino también potencialmente a los propios fabricantes, quienes en China están sujetos a leyes de seguridad nacional que los obligan a cumplir con las solicitudes del gobierno.

"Si alguien es capaz de atacar el backend, entonces, potencialmente, eso también podría tener implicaciones en la seguridad del vehículo... se podría actualizar el software", dice Martin Emele, del Centro de Análisis e Intercambio de Información Automotriz.

Este es el caso de todos los automóviles nuevos, independientemente de donde se fabriquen: China, Europa o Estados Unidos. Una tarjeta SIM permite que el automóvil reciba actualizaciones, nuevas funciones y parches de seguridad, como un teléfono inteligente. En caso de accidente, un coche llamará a los servicios de emergencia. Para ello, necesita un micrófono y un enlace con el mundo exterior. Las cámaras en el interior se aseguran de que no te quedes dormido al volante.

Todo esto puede usarse para espiarte si la seguridad es deficiente, dice Ken Munro, experto en seguridad y hacker ético de Pen Test Partners, una empresa que realiza pruebas para detectar agujeros de seguridad.

“Trabajamos mucho en alarmas de automóviles no originales. Y descubrimos que en muchos de ellos se podían activar los micrófonos de forma remota y escuchar a la gente en los coches”.

Él cree que un código de mala calidad representa un riesgo mayor que el pirateo estatal. Pero la semana pasada, el académico Jim Saker advirtió a The Telegraph que, en el peor de los casos, los coches podrían quedar paralizados de forma remota, lo que representaría un riesgo para la seguridad de los británicos.

Este riesgo se ve agravado por el hecho de que la tecnología china está proliferando en las cadenas de suministro occidentales.

Es posible que la empresa de tecnología china Huawei haya sido expulsada de la red 5G del Reino Unido, pero en diciembre, según se informa, la compañía vendió su tecnología de automóviles inteligentes a Mercedes Benz, Audi, BMW y Porsche, colocando productos Huawei en 15 millones de automóviles al año.

Se contactó a los fabricantes de automóviles para solicitar comentarios.

Para mitigar el problema, "el mercado chino es muy, muy competitivo", dice Bergbaum de AlixPartners, lo que ofrece cierta protección ya que un fabricante de automóviles que no protegiera los datos de los compradores rápidamente se quedaría corto de clientes y su mercado se apoderaría de un rival. .

"Claramente es algo que debería ser supervisado por el gobierno".

Y como pronto se espera que los automóviles chinos baratos inunden los mercados del Reino Unido y Europa, la cuestión pronto podría volverse mucho más urgente para los responsables de las políticas.

Mientras tanto, en Westminster, la posible invasión de automóviles chinos apenas está apareciendo en el radar.

Los funcionarios del gobierno afirman que están conscientes de posibles problemas de seguridad, después de que, según se informó, unos espías descubrieron un “dispositivo de geolocalización” de fabricación china en un automóvil utilizado para asuntos oficiales.

Según el periódico i, la tarjeta SIM, colocada dentro de una pieza sellada importada, era capaz de transmitir datos de ubicación y fue descubierta durante un barrido de vehículos. China desestimó las afirmaciones calificándolas de “rumores infundados y puros”.

Sin embargo, los parlamentarios conservadores están presionando para que la amenaza se tome más en serio.

Dame Priti Patel, ex ministra del Interior, cree que el Gobierno debería ralentizar la transición a los vehículos eléctricos si una afluencia de automóviles chinos amenaza con diezmar la industria automovilística nacional y plantea riesgos para la seguridad.

Anteriormente, el Gobierno intervino para impedir que el gigante chino de las telecomunicaciones Huawei suministrara tecnología utilizada en la red móvil 5G del Reino Unido, en medio de las preocupaciones estadounidenses sobre los vínculos de la empresa con las autoridades de Beijing.

“La cuestión del cero neto es que no debería impactar, perjudicar o discriminar desproporcionadamente a nuestro país de ninguna manera”, dice Patel.

“Bajo ninguna circunstancia podemos retroceder y terminar siendo dependientes de naciones como China.

“Acabamos de pasar por la Era Dorada en la que efectivamente nos estábamos acercando al Estado chino y eso básicamente dejó a nuestras instituciones estatales, nuestra seguridad nacional y activos de infraestructura clave, completamente en riesgo de espionaje, interceptación, compra y apropiación. , incluidas empresas que poseen datos de ciudadanos británicos.

“Nuestro enfoque hacia el cero neto tiene que adaptarse a nuestro país y darnos seguridad en lo que respecta a energía y tecnología... asegurándonos de que tengamos opciones locales y que no las concedamos en franquicia ni las regalemos a naciones que , francamente, representan una amenaza para nosotros”.

Y añade: "La exposición al riesgo de nuestro país y de los ciudadanos británicos es muy real y es algo que la gente debe abordar con los ojos bien abiertos; no podemos seguir siendo ingenuos al respecto".

Sin embargo, dado que China ya ha disparado su industria de vehículos eléctricos con subsidios equivalentes a una década, gran parte del daño ya está hecho.

Shanker Singham, un experto en comercio internacional que asesora a los gobiernos de Estados Unidos y el Reino Unido, dice que los países occidentales no deberían evitar imponer aranceles a los automóviles chinos cuando sea necesario.

Pero en lugar de imponer restricciones generales, sugiere que sólo deberían apuntar a empresas que puedan demostrar que han recibido apoyo estatal, y que deberían calibrarse sólo para mitigar esos beneficios.

Esto ayudaría a poner a las empresas chinas y occidentales en una situación más equitativa, sostiene Singham, al tiempo que permitiría a las empresas chinas que sean genuinamente competitivas.

“Se quiere dar una señal a los productores eficientes de China que no se han beneficiado de las distorsiones gubernamentales –en la medida en que existan– de que acogemos con agrado sus aportes, porque conducen a mejores precios, mejores opciones para los consumidores, todas las cosas buenas que vienen. con el comercio internacional.

“Pero al mismo tiempo, se dispone de un sólido mecanismo defensivo para hacer frente a sus distorsiones.

“Si eres capaz de dar esas dos señales al gobierno chino, tienes muchas más posibilidades de darle oxígeno al número limitado de reformadores que todavía existen allí y dejar claro que, si quieres tener éxito en los mercados globales, debes necesario eliminar sus distorsiones anticompetitivas. Es una mejor manera y es más defendible económicamente”.

Hay alguna esperanza para los sueños de Gran Bretaña de asegurar una mayor industria nacional de BEV. Hasta ahora, Nissan planea dos gigafábricas de baterías, alrededor de las cuales, según los expertos, orbitarán todas las demás partes de la cadena de suministro, en Sunderland, por parte de Nissan, y en Somerset, por Tata, propietario de Jaguar Land Rover.

Paul Atherley, presidente de Tees Valley Lithium, una empresa que espera abrir la refinería de litio más grande de Europa en Middlesbrough, dice que el acceso del Reino Unido a una enorme energía eólica y su experiencia en la industria química aún podrían convertirlo en un centro clave para minerales críticos.

Esto ayudaría a atraer a más fabricantes de baterías y BEV.

“En Midstream es donde China tiene dominio [del litio]”, explica Atherley. "Ahí es donde deberíamos buscar aprovechar nuestra herencia de ingeniería química".

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos de Gran Bretaña por actuar por su cuenta, la influencia de China persiste. El viernes, el Financial Times informó que la empresa china de baterías AESC, parte del gigante energético Envision, está estrechamente vinculada a los planes de Jaguar Land Rover en Somerset.

La empresa china proporcionará la tecnología inicial para poner en funcionamiento la gigafábrica de Tata. Los ministros del gobierno y los funcionarios de Tata se han negado hasta ahora a discutir la participación del gigante tecnológico chino en el proyecto.

En última instancia, es el coste bajísimo de los automóviles chinos lo que podría resultar el talón de Aquiles de los países occidentales, argumenta el veterano de la industria automovilística Palmer, quien dice que el Gobierno debe centrarse más en atraer inversiones internas antes de que sea demasiado tarde.

"Hemos aplicado políticas de cero emisiones netas que son más ambiciosas que las europeas, pero le hemos quitado cualquier ventaja que pudiera dar a la industria nacional", afirma.

“Si uno va a posicionarse agresivamente, debe respaldarlo con una estrategia industrial.

“El único lugar que tiene acceso a coches eléctricos asequibles es China. Y por lo tanto, esta ambiciosa estrategia abre la puerta a la competencia de los fabricantes chinos, particularmente en el extremo inferior del mercado, porque son ellos los que tienen los medios para alcanzar esos precios”.

Lo preocupante para Europa es que los consumidores tampoco aceptarán mucha persuasión. Incluso Jeremy Clarkson, que alguna vez desestimó los automóviles chinos, ahora parece ser un fanático.

En una reseña reciente de un periódico, el ex presentador de Top Gear elogió el nuevo Lotus Emira como "muy buena relación calidad-precio", y agregó: "Podrías tener tres por el precio de un Ferrari con especificaciones de escoria".

Lotus, como señaló Clarkson, es otra marca más que ahora pertenece a los chinos.

Información adicional de Gareth Corfield