Dentro del MV

“El comandante del avión estaba muy tranquilo y en control. No sabía cómo lo estaba haciendo”.

Por Matt White | Publicado el 22 de julio de 2023 12:59 p.m.EDT

Un infante de marina de alto rango con más de 1.200 horas de vuelo fue el primero en ver el humo.

Nadie a bordo del Swift 12, un MV-22 Osprey del Cuerpo de Marines, vio el accidente real de su barco gemelo, el Swift 11, que mató a cinco marines el 8 de junio de 2022, en una zona desértica cerca de El Centro, California. Pero en unos momentos, un miembro de la tripulación del segundo Osprey vio una alta columna de humo, dijeron funcionarios de servicio el viernes.

La pareja de águilas pescadoras eran de Camp Pendleton, donde fueron asignadas al Escuadrón Marine Medium Tiltrotor 364, una unidad conocida desde Vietnam como los Zorros Púrpuras. Los dos aviones estaban practicando vuelo en formación y artillería aérea juntos en un remoto campo desértico conocido como R-2512.

A bordo del Swift 12, un jefe de equipo de alto rango había estado disparando la ametralladora calibre .50 del Osprey desde la rampa trasera del avión de rotor basculante a un objetivo a 200 pies más abajo cuando vio el humo.

"Oye, hay fuego a las cinco [en punto]", llamó el infante de marina por el intercomunicador del avión.

Una columna de humo de más de 500 pies de altura ardía en el aire. Al observar el humo, la tripulación de repente se dio cuenta de que habían perdido la pista del Swift 11.

"Esto no es nada bueno", dijo un infante de marina por el intercomunicador del avión. En cuestión de segundos, el Osprey estuvo sobre el fuego y pudo ver los escombros. El piloto principal del avión finalmente dijo lo que estaban pensando los cuatro marines:

"Sí, esos son ellos".

En un informe de 400 páginas publicado el viernes 21 de julio, los investigadores de la Marina confirmaron que el Swift 11 sufrió una falla fatal en el motor conocida como embrague doble duro, o HCE, que destruyó el motor derecho del Osprey y provocó “una salida irrecuperable del vuelo controlado y el trágico accidente”.

Los pilotos y la tripulación, según el informe y enfatizaron los funcionarios de la Marina, no tenían la culpa. Tampoco, dicen los marines, hubo ningún descuido o error en el mantenimiento del avión en Camp Pendleton.

El informe analiza cada detalle del vuelo, desde la antigüedad de los motores del Osprey hasta cuántas horas durmió la tripulación la noche anterior. El fuego que consumió al Swift 11 en los minutos posteriores a su estrellamiento fue tan intenso que destruyó la grabadora de vuelo a bordo, por lo que no hay registro de lo que sucedió a bordo del condenado Osprey.

Pero el informe sí contiene las declaraciones de los pilotos y la tripulación del segundo Osprey en el vuelo, Swift 12. Esas declaraciones personales detallan la respuesta a toda velocidad de los aviones militares cercanos para rescatar a la tripulación condenada y pintar una poderosa imagen de los marines a bordo. Swift 12 cumplió con el deber de supervisar el sitio una vez que se confirmó la muerte de sus amigos.

El accidente provocó la muerte del capitán Nicholas P. Losapio, el capitán John J. Sax, el cabo Nathan E. Carlson, el cabo Seth D. Rasmuson y el cabo Evan A. Strickland.

"No había indicios previos de un evento inminente de doble HCE, ni medidas que [los pilotos Losapio o Sax] pudieran haber tomado para evitar que ocurriera, y no había medios de recuperación una vez que comenzó la emergencia del complejo", dice el informe.

Los embragues dobles, que pueden hacer que un motor Osprey se atasque y se destruya durante el vuelo, han afectado a la flota de Osprey. Tanto la Infantería de Marina como la Fuerza Aérea vuelan el avión de rotor basculante y ambos servicios han informado de eventos de HCE.

Estadísticamente, las fallas son raras, según el informe, con 15 fallas de HCE reportadas en 680.000 horas de vuelo en ambos servicios, 10 de las cuales ocurrieron dentro de los 3 segundos posteriores al despegue (las águilas pescadoras despegan verticalmente, como un helicóptero). Los fallos en vuelo, como el que azotó al Pendleton Osprey en junio de 2002, son más raros pero casi siempre catastróficos.

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La Fuerza Aérea dejó en tierra brevemente su Osprey en 2022, pero reanudó los vuelos poco después. Un par de Ospreys de la Fuerza Aérea podrían incluso haber sacado al embajador de Estados Unidos de Ucrania durante los primeros días de la invasión rusa. Pero si bien la falla es rara, los ingenieros aún tienen que resolver por qué ocurre, un misterio único en la aviación militar y enloquecedor para los responsables del avión.

"La causa fundamental del HCE sigue siendo desconocida", dice el informe. En una actualización de mantenimiento publicada en febrero de 2023, las unidades de la Fuerza Aérea y del Marine Osprey recibieron instrucciones de reemplazar una pieza del motor conocida como conjunto de pluma. Este cambio, dijo el Cuerpo de Marines en un comunicado, debería reducir la probabilidad de un HCE en un 99%.

En el informe recién publicado, el comandante de los Purple Foxes, cuyo nombre está redactado, dijo que los pilotos del Swift 11 eran excelentes marines.

El comandante de la aeronave, Losapio, dijo, volaba bajo el indicativo de “descuidado”.

"Sloppy es un oficial y piloto fenomenal", dijo a los investigadores el comandante, ex piloto de Huey Cobra. “Su reputación le precede. Es simplemente un individuo estelar”.

El nuevo copiloto del Swift 11, Sax, había trabajado para el comandante en una misión anterior y rápidamente estaba desarrollando su propia reputación como un piloto de primer nivel. “Era relativamente nuevo y sólo llevaba un año en la flota”, recordó el comandante. “Estaba muy por delante de sus compañeros en términos de capacidad y control del stick. Quiero decir, realmente era un palo natural y su ética de trabajo era excepcional”.

Además de describir las fallas mecánicas y absolver a la tripulación de la culpa por el accidente, la investigación del comando publicada el 22 de julio describe el vuelo final en detalle minuto a minuto a través de los ojos de los pilotos y la tripulación del segundo Purple Fox Osprey. en el aire ese día y otros helicópteros que estaban entrenando en los campos de El Centro ese día y respondieron al accidente.

El día del vuelo, las dos águilas pescadoras abandonaron Camp Pendleton poco antes de las 9 am, con 30 minutos de retraso, después de esperar a que pasaran las nubes bajas. En la parte trasera del avión, la tripulación había traído 1200 rondas de munición calibre .50 para disparar desde el arma principal del Osprey, un sistema de armas montado en rampa M240, o RMWS. Marine Ospreys vuela con dos pilotos y dos jefes de tripulación, que son responsables de la bahía de carga del avión, de encontrar y resolver problemas mecánicos y de actuar como artilleros en el RMWS. Los jefes de tripulación del Swift 12 eran un sargento mayor y un cabo, y el suboficial mayor actuaba como instructor para el piloto menor.

Como es típico en los informes de accidentes militares, el informe redacta los nombres de todo el personal excepto el del “avión accidentado”.

Los jefes de tripulación permanecen conectados con los pilotos a través del sistema de intercomunicación del avión, sirviendo como los ojos de los pilotos para la parte trasera del avión.

Una vez en el campo de tiro de El Centro, los Ospreys hacían una serie de pases sobre un objetivo (el casco de un automóvil viejo) a unos 200 pies. Los dos jefes de tripulación planearon disparar 100 rondas en cada pasada, un marine en el gatillo, el segundo alimentando munición y luego sujetando la munición vacía para que no se fuera flotando mientras los pilotos giraban el Osprey a 30 grados para el final. próxima carrera hacia el objetivo.

Después de seis latas de munición, los dos marines cambiarían de posición.

La escena era idéntica justo detrás de ellos en el Swift 11, donde cinco marines (dos pilotos y tres jefes de tripulación) realizaron el mismo entrenamiento, volando justo al lado del ala del Swift 12, una formación de rutina para las águilas pescadoras durante el tiro y el vuelo general. Cada vez que pasaba por el campo de tiro, un piloto del Swift 11 llamaba al Swift 12 para confirmar que estaban a punto de empezar a disparar: "En caliente".

El tiempo era bueno, los aviones estaban en buen estado y volar era divertido.

En el cuarto paso, la tripulación del Swift 12 escuchó al piloto del Swift 11 llamar por radio que el segundo avión saldría del siguiente paso y ascendería hacia aire más frío para bajar la temperatura en una de las cajas de cambios de su motor.

Una “caja caliente”, la llamaban los marines, era un problema mecánico de rutina. Ya había sucedido una vez durante el vuelo.

En lugar de escuchar "en caliente", el piloto del Swift 11 comunicó por radio que se estaban deteniendo: "Swift 12, desprendiéndose".

Fue un momento de entrenamiento de rutina, en el que la tripulación del Swift 12 no valía la pena pensarlo dos veces.

Unos segundos más tarde, a las 12:14 de la tarde, 7 segundos, un sistema de radar a millas de distancia conocido como Radar de Vigilancia del Aeropuerto de El Centro registró al Swift 11 ascendiendo a 500 pies a 95 nudos. En el siguiente barrido del radar, la señal desapareció.

Swift 12 continuó su siguiente pasada, el marine superior disparó y luego puso el RMWS en seguro. Pero mientras accionaba el arma, la visión periférica del sargento se animó: había una columna de humo más allá del objetivo que no estaba allí segundos antes.

"Oye, hay fuego a las cinco [en punto]", llamó el infante de marina por el intercomunicador del avión. "Parece incendio de aceite o neumáticos". Pero los incendios ocurren en los campos de tiro, lo que no es motivo de alarma inmediata. El jefe de equipo subalterno que trabajaba con las municiones vio el humo y les dijo a los pilotos que miraran por el lado izquierdo mientras regresaban.

“Lo verás cuando nos demos la vuelta”, dijo. Mientras el avión se ladeaba, los pilotos vieron el humo.

"Sí, eso es bastante grande", dijo un piloto.

Una fría comprensión se apoderó de la tripulación.

“¿Sería una locura llamar a -2?” preguntó uno por el intercomunicador, usando la abreviatura "guión-dos" para su compañero.

“Eso no sería ninguna locura”, respondió un piloto. El piloto senior declaró un alto el fuego para el evento de entrenamiento mientras la tripulación iniciaba llamadas por radio a su compañero, esperando que una voz respondiera. Dos llamadas no obtuvieron respuesta. La imagen del Swift 11 también había desaparecido de la pantalla del radar.

"Bueno, esto no es nada bueno", dijo el joven infante de marina.

Segundos más tarde, el Osprey estaba sobre la columna de humo del incendio, que un piloto dijo más tarde que ya estaba entre 500 y 700 pies en el aire. A su alrededor había restos inconfundibles, incluidas las largas y delgadas palas de la hélice de los rotores de un Osprey. El piloto veterano rompió el silencio por el intercomunicador.

"Sí, esos son ellos".

Había sucedido muy rápido, dijeron más tarde los marines del Swift 12 a los investigadores, con quizás 30 segundos entre la última llamada de "separación" del Swift 11 y la comprensión de que el fuego ardiente era todo lo que quedaba del Osprey.

Más tarde, el piloto les diría a los investigadores que su primer instinto fue seguir con la vista el viento en dirección contraria al accidente. Los aviadores se entrenan para moverse contra el viento después de un accidente, lejos del humo tóxico. Pero no hubo ningún movimiento.

Con eso, supo que era hora de otra llamada de radio, esta vez en una frecuencia de emergencia: “MAYDAY”.

Durante la siguiente hora, la tripulación del Swift 12 sobrevoló la zona como comandante en escena, primero dirigiendo los esfuerzos de rescate y luego, cuando quedó claro que no había supervivientes, asegurando la escena para la investigación futura.

Un problema mecánico impidió que el Swift 12 aterrizara, pero un vuelo de helicópteros Marine CH-53 que realizaban un entrenamiento no relacionado cerca llegó rápidamente y aterrizó a unos 100 metros del incendio. Los miembros de la tripulación corrieron hacia el Osprey en llamas con extintores. Pero en cuestión de minutos, los marines encontraron los restos de cuatro de los cinco miembros de la tripulación y ninguna señal de que el quinto marine todavía pudiera estar vivo.

Más tarde, llegó un helicóptero MH-60 de la Armada y preguntó si también debían aterrizar con más extintores, pero la tripulación en tierra los despidió. Cualquier esfuerzo adicional, dijo uno de los investigadores, habría sido “infructuoso”.

A lo largo de la búsqueda, el piloto principal y la tripulación del Swift 12 actuaron como comandante en el lugar, transmitiendo información a los funcionarios de emergencia y de campo, asesorando al liderazgo de su unidad en Pendleton sobre el accidente y asegurándose de que las aeronaves que respondieron para ayudar se mantuvieran alejadas entre sí. y no perturbó el lugar del accidente. Era importante conservarlos para la investigación y porque, como sabían, contenía los restos de sus amigos.

El piloto de mayor rango que respondió al lugar del accidente fue el teniente de la Armada a los mandos del MH-60, volando bajo el indicativo Landslide 05, desde la Estación Aeronaval de North Island en San Diego. El piloto llevaba 16 años en la Armada, siete de ellos como piloto con 1.400 horas de vuelo. Mientras continuaba la búsqueda y se daba cuenta de la realidad del accidente, siguió escuchando la voz del piloto del Swift 12.

"Swift estaba por encima de nosotros en el cielo por al menos 500 pies aproximadamente", dijo el piloto de la Armada. “El comandante del avión estaba muy tranquilo y en control. No sabía cómo lo estaba haciendo”.

Con poco combustible, el Swift 12 finalmente giró hacia casa. En la parte trasera del avión, el infante de marina mayor le dijo al menor que escribiera todo lo que se le ocurriera sobre el día. Quería mantener al niño ocupado, dijo más tarde a los investigadores.

Pero el joven marine entendió el momento en el que se encontraba.

“El vuelo de regreso fue súper tranquilo”, escribió en su declaración final. “Estaba muy callado porque era muy cercano a esos jefes de equipo. Los pilotos estaban haciendo su trabajo, hablando con [el control de tráfico aéreo] para llevarnos de regreso sanos y salvos. Recuerdo haber pensado: 'Estos tipos están actuando demasiado bien en este momento'. Pero en retrospectiva, simplemente estaban siendo buenos pilotos y profesionales, asegurándose de que llegáramos a casa sanos y salvos”.

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